Las bandas combinan modernos materiales de alta capacidad con el revolucionario corte transversal angosto promovido por Gates. Pueden triplicar la potencia transmitida por las bandas convencionales en el mismo espacio de transmisión o la misma potencia con la mitad o dos terceras partes del espacio disponible. En muchos casos las bandas Su pueden reponer el alto mantenimiento de las cadenas y engranajes de las transmisiones.

Las correas se utilizan para transmitir,Mediante un movimiento de rotación, potencia entre árboles normalmente paralelos, entre los cuales no es preciso mantener una relación de transmisión exacta y constante.

El hecho de no poder exigir una relación de transmisión exacta y constante se debe a que en estas transmisiones hay pérdidas debido al deslizamiento de las correas sobre las poleas.

Dicho deslizamiento no es constante sino que varía en función de las condiciones de trabajo, es decir, de los valores de par transmitido y de la velocidad de la correa.

Las transmisiones por medio de correas son denominadas de tipo flexible pues absorben vibraciones y choques de los que sólo tienden a transmitir un mínimo al eje arrastrado.

Son estas transmisiones adecuadas para distancias entre ejes relativamente grandes, actuando bajo condiciones adversas de trabajo (polvo, humedad, calor, etc.), son además silenciosas y tienen una larga vida útil sin averías ni problemas de funcionamiento.

CORREAS PLANAS. CARACTERÍSTICAS Y

CÁLCULO

Las correas del tipo plano están constituidaspor una banda continua cuya sección transversal rectangular, fabricadas de distintos materialessiendo los más empleados:

• Cuero de 4 a 6 mm.de espesor. Para bandasde más espesor se unen capas sucesivas decuero mediante adhesivos, construyendo sebandas de dos capas y bandas de trescapas.

Según su capacidad se pueden clasificar en tres grupos:

- Clase I:

- σpermisible = 25 Kp/cm2 y velocidad máxima de hasta 12 m/s.

- Clase II:

- σpermisible = 29 Kp/cm2 y velocidad máxima de hasta 24 m/s.

- Clase III:

- σpermisible = 33 Kp/cm2 y velocidad máxima de hasta 45 m/s.

• Tejido de algodón o banda de nylon. Se construye con varias capas de tejido, normalmente recubiertas de caucho o plástico para su protección y mayor duración.

Su tensión permisible varía entre los 125 y 250

Kg/cm2 y su velocidad lineal máxima es de hasta unos 40 m/sg.

Hay un concepto muy utilizado en las transmisiones por correa, es el de relación detransmisión.

Sea d1 el diámetro de la polea motriz y d2 el de la polea arrastrada: d d 1 2

Figura 1.- Transmisión por correa

Es evidente que por ser la correa una banda continua la velocidad lineal en cualquiera de sus puntos tiene el mismo módulo. Por tanto si V es la velocidad lineal se cumplirá (despreciando el deslizamiento)

CORREAS TRAPECIALES. CARACTERÍSTICAS

Y CÁLCULO

Las correas trapeciales o en V son las más

Ampliamente usadas en este tipo de transmisiones.

Se construyen de caucho en cuyo interior se colocan elementos resistentes a la tracción. El esquema de una correa es el siguiente:

A

D

B

C

Figura 4.- Detalles constructivos de una correa trapecial

Los componentes que forman una correa trapecial son:

- A: Funda exterior de tejido vulcanizado

- B: Elementos que soportan la carga

- C: Cojín resistente de caucho

- D: Capa de flexión

Las poleas con garganta acanalada afectan a la capacidad de transmisión ya que el denominado efecto cuña da lugar a una fuerza normal de la correa sobre la polea muy superior a la de las correas planas.

El efecto cuña favorece también el uso de correas aplicadas a poleas con reducida distancia entre sus centros, y grandes diferencias entre los diámetros.

Es frecuente encontrar transmisiones con correas trapeciales múltiples, con la única condición de que se usen correas especialmente próximas en longitud, es decir, de estrecha tolerancia en su fabricación, pues, en caso contrario, la correa más corta trabaja en exceso y se romperá demasiado pronto.

La ecuación = eμθ

F - K

F - K

2

1 obtenida para correas planas es igualmente útil si se sustituye μpor μ/senφ, siendo 2 φ el ángulo de la garganta que es próximo a 35º.

58

b

a correa polea

N

N/2·sen N/2·sen

2

φφ

φ

φφ

Figura 5.- Sección transversal de correa trapecial y acanaladura de polea

Para determinar la relación de transmisión es preciso definir el diámetro primitivo dp, que es el que corresponde en la polea a la fibra neutra de la correa. Se denomina fibra neutra a aquella fibra cuya longitud no cambia cuando la correa se dobla perpendicularmente a su base.

La relación de transmisión de las transmisiones en correas trapeciales viene dada por:

dp1 ⋅n1 = dp2 ⋅n2

Las correas trapeciales, en función de sus dimensiones, se agrupan según la norma UNE

18006-93 en siete tipos básicos según su sección transversal, a saber, Y, Z, A, B, C, D y E.

POTENCIA TRANSMITIDA POR UNA CORREA

La potencia transmitida por una correa es función de la diferencia entre las tensiones de sus ramas y de su velocidad lineal

TRANSMISIONES POR CADENAS

•Se emplean cuando se demanda grandes cargas en los accionamientos con alta eficiencia y  sincronismo de velocidad en los elementos de rotación

•Aplicaciones industriales las cadenas de rodillos: perforadoras de pozos petrolíferos terrestres y marinos, mecanismos de control de vuelo de aviones militares y civiles, motores diesel de grandes buques supe tanques.

NORMALIZACIÓN: •DIN (DeutchesInstitutforNormang) •BS (British Standard) •ANSI (American National Standard Institute) •ISO: Todas estas normas se agrupan en dos partes fundamentales: •Serie Europea: DIN 8187 y BS 228,agrupadas en la norma ISO 606 tipo B. •Serie Americana: DIN 8188 y ANSI B:29, agrupadas en la norma ISO 606 tipo A.

CADENAS

•Es un elemento de máquinas que transmite potencia por medio de fuerzas extensibles. •Sirven para transmitir potencias entre ejes que giran en el mismo plano a una relación  constante

•Se pueden utilizar en relaciones de transmisión de hasta seis, y como máximo de hasta diez a vel<650 ft/min =3,3m/s. •Eficiencia del 97-98 % •No hay deslizamiento. •Inversión inicial: aproximadamente el 85% de  engranajes

•Distancia entre ejes, donde los engranajes  necesitarían ruedas locas ó escalones intermedios.

 •Choques de gran periodicidad y velocidades  elevadas: Amortiguadores con el fin de limitar las oscilaciones de la cadena.

•Distancia entre ejes muy grandes: Apoyos, disminuyen esfuerzos debido al propio peso.

VENTAJAS

• Posibilidad de empleo en una amplia gama de distancia entre centros.

• Dimensiones exteriores menores que las transmisiones por correas.

• Ausencia de deslizamiento.

• Alta eficiencia.

• Posibilidad de transmitir el movimiento a varias ruedas con una sola fuente de potencia.

CLASIFICACION

Cadenas de carga: •Son empleadas para suspender, elevar y bajar cargas. • Usadas predominantemente en la máquinas elevadoras de carga. •Bajas velocidades (hasta 0,25 m/s) y grandes cargas.

Cadenas de tracción: •Son empleadas para mover cargas en las máquinas transportadoras

•Trabajan con velocidades medias (hasta 2-4 m/s). •Se emplean eslabones de pasos largos (entre los 50 y 1000 mm)

Cadenas de transmisión de potencia:

 •Usadas para trasmitir torque desde un eje de rotación a otro.

 •Eslabones pequeños y de gran precisión (pasos entre 4 y 63.5 mm)

•Objetivo: Reducir las cargas dinámicas, y con pasadores resistentes al desgaste para asegurar una conveniente duración.

TENSION EN UNA CADENA DE TRANSPORTE

La tensión de la cadena de transmisión es calculada dividiendo la energía transmitida (indicada en kilowatts o caballos de fuerza) por la velocidad de cadena y multiplicándose por un coeficiente adecuado.

Para velocidades estas tales como el transportador horizontal, la tensión es seleccionada por los factores:

1. El coeficiente de fricción entre la cadena y el carril cuando los objetos transportados se ponen en la cadena

2.El coeficiente de la fricción entre los objetos transportados y el carril cuando los objetos transportados se llevan a cabo en el carril y son empujados por la cadena.

1,1 = pérdidas del piñón debido a los cambios direccionales de la cadena

 = masa de la cadena.

 = masa de los objetos transportados.

 = coeficiente de la fricción cuando la cadena está volviendo.

 = coeficiente de la fricción cuando la cadena está transportando objetos.

 = coeficiente de la fricción cuando los objetos transportados se están moviendo

CADENAS DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA

CADENAS DE CASQUILLOS

•Estructuralmente coinciden con las cadenas de rodillos

•No tienen rodillos, son más ligeras y baratas. • Algunas poseen casquillos con pasadores huecos. •Pasos pequeños (entre 4 y 9,525 mm) •Se emplean en las transmisiones principales de motocicletas, mecanismos motores de combustión interna ( FiatCampagnolo, Mercedes Benz D y Opel Diesel 3L5. •Ausencia de rodillos en las cadenas de casquillos intensifican el desgaste de los dientes de las ruedas: casquillos resbalan por los dientes.

 •Requieren una lubricación esmerada.

 •Velocidad recomendada v< 4 m/s

CADENAS DE ESLABONES PERFILADOS

•Fácil montaje y desmontaje de sus eslabones

•El enlace de estos eslabones se hace al desplazar lateralmente el uno con respecto a otro.

 •Su diseño permite su intercambio fácilmente: sin golpes o fuerzas excesivas.

•Velocidades muy bajas, inferiores a 1m/s: Poca precisión del paso de los eslabones favorece el impacto.

•Condiciones de lubricación y protección imperfectas

•Se utilizan en la construcción de maquinaria agrícola.

CADENAS DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA

CADENAS DENTADAS

•Conocidas como cadenas silenciosas

•constan de un juego de chapas con formas de dientes.

 •Articulan con deslizamiento o rodamiento, según sea el tipo de la cadena. •Articulaciones determinan su capacidad de trabajo

•Mayor capacidad: cadenas con articulaciones de rodadura

CADENAS DE RODILLOS

•Ha sido la de mayor difusión entre las cadenas de transmisión. •Compuesta por placas interiores y exteriores que se alternan sucesivamente y unidas entre sí de forma articulada.

 •Articulación: Pasador en unión con la placa exterior,

Casquillo unido a los agujeros de las placas interiores y rodillo, montado con holgura en el casquillo

•Rodillo: Disminuye el desgaste de los dientes de las ruedas y el propio casquillo. •Montaje: Eslabones desmontables complementarios. •Se recomienda un número par de eslabones, teniendo en cuenta que los eslabones de unión son más resistentes que

los correspondientes a un número impar de eslabones.

FUNCIONES DE LAS PIEZAS DE UNA CADENA

•Placa exterior e interior

•Soporta la tensión que se ejerce en la cadena. •Sometidas a cargas de fatiga

•Se pueden presentar fuerzas de choque. •Soporta una gran fuerza extensible estática y las fuerzas dinámicas de las cargas de choque. •Debe soportar condiciones ambientales.

 •Pasador

•Actúa junto al casquillo como arco de contacto de los dientes del piñón.

•Soporta toda la fuerza de transmisión. •Otros Requerimientos: Resistencia a la flexión, Resistencia contra fuerzas de choque. •Casquillo

•Estructura sólida

•Base cilíndrica perfecta para el rodillo: Duración del rodillo en condiciones de alta velocidad

•Rodillo

•Sometido a la carga de impacto cuando está en contacto con los dientes del piñón con la cadena.

•Se sostiene entre los dientes del piñón y del casquillo

•Se mueve en la cara del diente mientras que recibe una carga de compresión. •Su superficie interna constituye una pieza del cojinete junto con la superficie externa del casquillo

•Requerimientos: Resistencia al desgaste, contra choques, fatiga y compresión.

TAMAÑOS DE CADENAS A RODILLOS

•Paso: Separación entre ejes de los rodillos, llamada paso (P) •Grandes cargas y velocidades para evitar pasos grandes: cadenas de varias hileras de rodillos.

•Las potencias a trasmitir de las cadenas de múltiples hileras son casi proporcional al número de ramales. • Generalmente la cantidad de hileras de rodillos se selecciona entre 2 – 4.

MATERIALES.

Materiales para las cadenas.

Selección del material y del tratamiento térmico: Afecta su duración, la capacidad de trabajo, y

por consiguiente la resistencia mecánica y al desgaste.

Placas

•Planchas laminadas en frío, de aceros medios en carbono o aleados, 40(Mo), 50(Cr), •Durezas: 40-50 HRC. Pasadores, ejes, manguitos y semicasquillos

•Aceros para cementar

•Temple hasta 50-65 HRC.

Rodillos •Se fabrican de acero 60 (Cr-Va) •Durezas entre 47-55 HRC.

Materiales para las ruedas de cadenas (Sprockets).

Hasta 30 dientes: •Aceros de medio carbono 40 con temple superficial (Durezas de HRC 45-55) •Aceros para cementar (Profundidades de 1 - 1.5mm) y temple hasta HRC 55-60

Por encima de 30 dientes

•Generalmente se fabrican de fundición.

FLECHAS

Las flechas, debido al constante uso, son frecuentes que rompan la bota de hule que protege el rodaje, (Cojinete o balero). Sin embargo esto no determina que, la flecha no sirva, o que este próxima a romperse...: En la ilustración podemos observar, el conjunto de bolas, dentro de una pista o jaula.

 

Antes de asumir que debe cambiar una flecha primero asegúrese, de lo siguiente:

Cuando una flecha está mal;  produce un sonido o traque treo, solo cuando usted, da vuelta  a la izquierda o derecha. Este sonido es tan marcado, que usted  puede identificar; si el sonido viene del lado izquierdo o, derecho. Así podrá darse cuenta,  cuál de las flechas esta tronando.

Por lo regular, el traqueteo a que nos referimos, lo originan las bolas cuando están resecas; y astillan la jaula [este conjunto debe mantenerse con grasa todo el tiempo].

Aquí podemos observar, la ubicación de una flecha (eje de velocidad constante) instalada, (sin bota de hule) en un vehículo con tracción delantera. También se puede observar la ubicación del balero, (rodaje, rodamiento o cojinete.) El movimiento de giro dentro de la unión VC, es lo que ocasiona el traqueteo, debido a que la parte que separa las bolas (canicas, chibolas); con el uso se va astillando y cuando hace el giro, las bolas se traban, dentro del compartimiento en que se alojan. El problema se inicia, cuando se rompe la bota de hule, y las bolas se quedan sin grasa. Estas bolas, al trabajar en seco, se deforman, y deforman  el compartimiento donde se alojan. Dando como consecuencia, el tronido, que con el tiempo se hace insoportable; y finalmente termina tirando las bolas. Al caerse las bolas, el vehículo no se moverá. [Se corta la conexión motor/ruedas impulsoras]. El cambio de flechas  implica ciertos grados de dificultad, por que el destrabar las flechas de la transmisión, obligan a tener convicción de lo que se está haciendo, de lo contrario el trabajo de una hora se puede dilatar dos días. Además debe tener en cuenta que algunas marcas de vehículos llevan dos tornillos, que conectan el  spin Wheel, con el poste de amortiguación; que usted necesariamente tendrá que quitar. Y  antes de hacerlo tendrá que marcarlos minuciosamente de lo contrario el vehículo perderá alineamiento (camber).

Algunos vehículos traen la parte que se indica, sujeta con dos tornillos o pernos; uno de ellos trae la cabeza, con charra o sombrero excéntrica, de tal manera que al girar, se mueve la inclinación de la rueda, Este tornillo se usa para regular el camber o inclinación de la rueda, cuando se hace alineamiento. Por ello antes de removerlo o darle vuelta; marque con un punzón la charra del perno; y la estructura del poste de amortiguación. El agujero u hoyo de este tornillo, tiene forma ovalada, lo que significa, que puede moverse o alterar la inclinación de la rueda, por ello es importante, marcar, fijar y asegurar la posición.

En algunos casos, la parte de la flecha, que conecta a la transmisión, puede deteriorarse, con el uso. En estos casos, las bolas o canicas alojadas en ese lado de la bota de hule, producen ruidos, aun cuando el vehículo va derecho.

 

DIAGNOSTICO

Si usted asume que tiene problemas con una  o dos flechas, y se decide repararlo por su cuenta; recuerde que debe preguntar precios; en algunos lugares sale más barato comprarlas reconstruidas, que andar comprando partes. Las flechas [junta de velocidad constante, Axel, juntas homocinéticas, palier etc.] Vienen especificadas, para cada tipo de vehículo. Esto significa que debe tener cuidado al cambiarla por otra; 1/2 pulgada de diferencia en el largo es suficiente, para que esta; se esté saliendo de posición; o se haga difícil instalarla. El puente [Cross member], en algunas ocasiones se agrieta; este hecho, con el movimiento aleja o esfuerza el alcance de la flecha, dando como consecuencia que esta se salga de posición o se desconecte de la transmisión. Igualmente tenga cuidado al cambiarla por otra; algunas vienen torcidas o deformadas. haciendo que el vehículo vibre cuando está corriendo El algunos vehículos, al remover las flechas, asegúrese de reponer el aceite que se le cae Algunas transmisiones automáticas usan diferencial con lubricación independiente , que requieren reponer aceite, removiendo un tornillo grande, ubicado exactamente en el centro de la tapa del diferencial no caiga en la falsa impresión, de que tratándose de un vehículo de tracción delantera, con transmisión, de diferencial integrado; el aceite se surte por el mismo tubo de alimentación. Si al pretender remover el tornillo principal de la flecha, este, está demasiado apretado; debe removerlo con herramienta, de impacto, o llévelo a un taller o llantera para que lo aflojen. [En estos lugares tienen compresoras de alta presión]. Si usted siente que su vehículo, hace ruidos o tronidos cuando va derecho o sea sin dar vuelta a ningún lado, Quiere decir... Que usted tiene un problema en el balero (wearing, rodaje o cojinete)...De la rueda donde usted siente el ruido. Este balero es diferente  al balero de las flechas. Observe la fotografía, la flecha al estar instalada descansa, sobre el balero, tal como se muestra; Y si nos imaginamos, la rotación; nos daremos cuenta, que este balero es el que soporta la rotación  todo el tiempo, lo lógico sería que debe engrasarse constantemente; pero lamentablemente, al ser sellados de fabrica solo tenemos que esperar a que se quede sin grasa, para cambiarlo por uno nuevo. Tenga en cuenta, que este balero es instalado en una prensa (herramienta especial que sirve para prensar y ubicar partes de precisión) y para ello debe desmontarse de la posición de trabajo. No trate de sacarlo a golpes; le quedara mal el trabajo

Aplicaciones de cuñas

Las cuñas se usan en el ensamble de partes de máquinas para asegurarlas contra su movimiento relativo, por lo general rotatorio, como es el caso entre flechas, cigüeñales, volantes, etc. Aun cuando los engranajes, las poleas, etc., están montados con un ajuste de interferencia, es aconsejable usar una cuña diseñada para transmitir el momento torsionante total.

Cuando las fuerzas relativas no son grandes, se emplean:

Una cuña redonda.

Una cuña de silleta.

Una cuña plana.

Para trabajo pesado son más adecuadas las cuñas rectangulares.

Una cuña es un elemento de máquina que se coloca en la interface del eje y la masa de una pieza que transmite potencia con el fin de transmitir torque. La cuña es desmontable para facilitar el ensamble y desarmado del sistema de eje. Se instala dentro de una ranura axial que se maquina en el eje, la cual se denomina cuñero. A una ranura similar en la maza de la pieza que transmite potencia se le da el nombre de asiento de cuña, si bien. Propiamente es también un cuñero.

La cuña también puede definirse como una máquina simple de madera o metal terminada en ángulo diedro muy agudo. Sirve para hender o dividir cuerpos sólidos, para ajustar o apretar uno con otro, para calzarlos o para llenar alguna raja o hueco. Actúa como un plano inclinado móvil. El filo de un hacha es, en realidad, una cuña afilada. Tal como lo haría una rampa, permite desplazar un peso con mayor facilidad.

Tipos de cuñas

Cuñas paralelas cuadradas y rectangulares

El tipo más común de las cuñas para ejes de hasta 6 ½” de diámetro es la cuña cuadrada.

La cuña rectangular se sugiere para ejes largos y se utiliza en ejes cortos donde puede tolerarse una menor altura. Tanto la cuña cuadrada como la rectangular se denominan cuñas paralelas porque la parte superior, la inferior y los lados de la cuña son todos paralelos.

Los cuñeros y la maza en el eje se diseñan de tal manera que exactamente la mitad de la altura de la cuña se apoye en el lado del cuñero del eje, y la otra mitad en el lado del cuñero de la maza.

El ancho de la cuña cuadrada es o plana es generalmente una cuarta parte del diámetro del eje. Estas cuñas pueden ser rectas o ahusadas aproximadamente 1/8” por pie.

Cuando es necesario tener movimiento axial relativo entre el eje y la parte acoplada se usan cuñas y ranuras. Existen normas ASME y ASA para los dimensionamientos de la cuña y de la ranura.

Cuñas de Woodruff

Una cuña Woodruff es un segmento de disco plano con un fondo que puede ser plano o redondeado. Se le especifica siempre mediante un número, cuyo dos últimos dígitos indican el diámetro nominal en octavos de pulgadas, mientras que los dígitos que preceden a los últimos dan el ancho nominal en treintaidosavos de pulgada.

Cuñas ahusadas

Las cuñas ahusadas están diseñadas para insertarse desde el extremo del eje después que la maza está en su sitio en lugar de instalar la cuña primero y después deslizar la maza sobre la cuña, como sucede en las cuñas paralelas. El ahusado se extiende, cuando menos, a lo largo de la longitud de la maza y la altura medida desde el extremo de la maza es la misma que para la cuña paralela. Por lo general el ahuesado es de 1/8” por pie.

Cuñas de cabeza

La cuña o chaveta de cabeza tiene una geometría ahusada dentro de la maza que es la misma que la cuña ahusada simple. Pero la cabeza alargada permite extraer la cuña desde el mismo extremo en que se instaló. Esto es muy deseable si el extremo expuesto no está accesible para extraer la cuña.

Donde se desean ensamble y desarmado relativamente sencillo así como una carga ligera debe considerarse una cuña Woodruff. La ranura circular en el eje mantiene la cuña en su sitio en tanto la pieza que embona se desliza sobre la cuña.

La cuña cuadrada y la cuña Pratt & Whitney son las más utilizadas en diseño de máquinas. La cuña de cabeza acodada se diseña de modo que la cabeza permanezca fuera del mamelón para permitir que una clavija pueda impulsarla para remover la cuña.

CATARINAS O SPROCKETS

Catarinas sirve para satisfacerse cualquiera de sus necesidades ene la industria. Están fabricadas con acero 1045, acero inoxidable, acero comercial y acetal. Asimismo tenemos medidas que van de paso 25 hasta 240 en modelo sencillo, doble, triple y con mamelón tipo A, B, C y D.

Tipo A: Sprocket plano sin extensión de mamelón en ambos lados.

Tipo B: Sprocket con extensión de mamelón en uno de los lados.

Tipo C: Sprocket con extensión de mamelón en ambos lados.

Tipo D: Sprocket con perno desmontable en mamelón montada en una placa. 

El número nominal de una Catarina es el mismo número nominal que el de la cadena correspondiente. Los rollos de cadena se colocan deslizando la misma sobre la Catarina, por lo tanto deben estar suficientemente apretadas para su resistencia en un uso constante. Las catarinas de paso 40 al paso 120 de un mamelón para cadena sencilla y doble, son prácticamente endurecidas inductivamente, también si el número de dientes es pequeño. El endurecimiento por inducción o por llama será utilizado como mejor convenga a cada aplicación individual. En realidad el diámetro y paso del sprocket determinan el método a utilizar. Como consejo, los dientes endurecidos incrementan substancialmente la vida de la Catarina, y se recomienda bajo las siguientes condiciones:

1.         Piñón o motriz donde la reducción sea de 4:1 o mayor. 

2.         Transmisiones de velocidad lenta (100 FPM o menos)

3.         Donde el factor de seguridad sea menor que el estándar.

4.         Condiciones abrasivas poco usuales.

Normalmente los sprockets de tipo A (sin mamelón) no tienen las puntas de los dientes endurecidas. El material que utilizan es de acero de carbón y son usadas para propósitos generales. Las catarinas tipo B con mamelón de un solo lado, son hechas de acero carbonizado y son usadas generalmente para estructuras de maquinaria. El diámetro del mamelón y la longitud estándar del mamelón se fijan para la gama del diámetro del eje utilizada. Hay dos tipos de estructura integral (tipo B) y la estructura soldada (tipo BW). Lo mismo sucede con las catarinas tipo C.

Para seleccionar una Catarina se tienen que seguir los siguientes pasos:

•          Determinar el tipo de carga a transmitir

•          Seleccionar el factor de servicio

•          Calcular el diseño de HP

•          Seleccionar el paso de cadena

•          Determinar el número de dientes del sprocket más pequeño

•          Determinar el número de dientes del sprocket más grande

•          Determinar la distancia de centros

•          Calcular el largo de la cadena

TRANSMISION POR POLEAS

Una polea es una rueda con una ranura que gira alrededor de un eje por la que se hace pasar una cuerda que permite vencer una resistencia R de forma cómoda aplicando una fuerza F. De este modo podemos elevar pesos hasta cierta altura. Es un sistema de transmisión lineal, pues el movimiento de entrada y salida es lineal. Forma parte de las denominadas máquinas simples.Una polea simple es una rueda en cuyo borde (llanta) se ha creado un surco (llamado garganta o canal) por donde puede deslizar una cuerda o un cable.

La garganta suele tener forma semicircular en las poleas que se utilizan con cuerdas mientras que, cuando se utilizan correas (tiras de caucho elásticas), su forma suele ser trapezoidal, plana o estriada. 

La polea simple sirve para tres cosas:

• ·         Reducir el rozamiento de una cuerda en los cambios de dirección.
•          Cambiar la dirección en la que se aplica una fuerza. Entonces recibe el nombre de polea de cable. Ésta es especialmente útil para elevar cargas.
  

•       Para transmitir un movimiento giratorio de un eje a otro.

 

• 
  

La polea fija de cable se caracteriza porque su eje se mantiene en una posición fija en el espacio evitando su desplazamiento. Debido a que no tiene ganancia mecánica su única utilidad práctica se centra en:

 Reducir el rozamiento del cable en los cambios de dirección (aumentando así su vida útil y reduciendo las pérdidas de energía por rozamiento)

 Cambiar la dirección de aplicación de una fuerza.

En estas poleas se distinguen los siguientes elementos tecnológicos básicos:

·         Resistencia (R). Es el peso de la carga que queremos elevar o la fuerza que

 queremos vencer.

·         Tensión (T). Es la fuerza de reacción que aparece en el eje de la polea para evitar que la cuerda lo arranque. Tiene el mismo valor que la suma vectorial de la potencia y la resistencia.

·         Potencia (P). Es la fuerza que tenemos que realizar para vencer la resistencia. Esta fuerza coincide la que queremos vencer.

Las poleas de cable soportan una fuerza de reacción (Tensión, T) que se compensa con la suma vectorial de las fuerzas de la Potencia (P) y la Resistencia (R).

El funcionamiento de este sistema técnico se caracteriza por:

• Potencia y resistencia tienen la misma intensidad (valor numérico), por lo que el mecanismo no tiene ganancia mecánica.

• La cuerda soporta un esfuerzo de tracción igual al de la carga (por lo que este mecanismo necesita emplear cuerdas el doble de resistentes que las empleadas  para elevar la misma carga con una polea móvil).

• La potencia se desplaza la misma distancia que la carga (pues está unida

directamente a ella a través de la cuerda), pero en diferente dirección o

sentido.

Se encuentra en mecanismos para el accionamiento de puertas automáticas, sistemas

de elevación de cristales de automóviles, ascensores, poleas de elevación de cargas

polea móvil:

La polea móvil es una polea de gancho conectada a una cuerda que tiene uno de sus extremos anclado a un punto fijo y del otro se tira. Estas poleas giran sobre su eje y además se desplazan arrastrando la carga consigo.

Es un conjunto de dos poleas, una de las cuales es fija y la otra móvil. En una polea móvil la fuerza F que debo hacer para vencer una resistencia R se reduce a la mitad. Por ello, este tipo de poleas permite elevar más peso con menos esfuerzo.

F= R/2

La polea móvil permite que podemos levantar cargas haciendo menos fuerza. Por eso decimos que la polea móvil es una máquina multiplicadora de fuerza. Es típico encontrar poleas móviles en las grúas. Se montan varias poleas móviles sobre una misma armadura.

La polea móvil de cable es aquella que va unida a la carga y se desplaza con ella.

Debido a que es un mecanismo que tiene ganancia mecánica (empleando pequeñas potencias se pueden vencer resistencias mayores), se emplea para reducir el esfuerzo necesario para la elevación o el movimiento de cargas. Se suele encontrar en máquinas como grúas, montacargas, ascensores. Normalmente se encuentra formando parte de mecanismos más complejos denominados polipastos. La polea móvil no es otra cosa que una polea de gancho conectada a una cuerda que tiene un extremo anclado a un punto fijo y el otro (extremo móvil) conectado a un mecanismo de tracción.Estas poleas disponen de un sistema armadura eje que les permite permanecer unidas a la carga y arrastrarla en su movimiento (al tirar de la cuerda la polea se mueve arrastrando la carga). Podemos ver que la polea móvil está colgando de dos tramos de cuerda; además

también vemos que la resistencia (R) tira hacia abajo, mientras que la potencia (P) y la tensión (T) lo hacen hacia arriba, por tanto, en este mecanismo la resistencia queda anulada o compensada con las fuerzas de la potencia y la tensión, cumpliéndose que su suma vectorial es nula.

El funcionamiento de este sistema técnico se caracteriza por:

• Podemos elevar un objeto pesado (resistencia, R) ejerciendo una fuerza (potencia, P) igual a la mitad del peso de la carga (P=R/2). La otra mitad del peso (tensión) la soporta el otro extremo de la cuerda, que permanece

unido a un punto fijo (T=R/2).

• La cuerda solamente soporta un esfuerzo de tracción equivalente a la mitad de la carga (T=R/2). Por eso con este mecanismo se pueden emplear cuerdas la mitad d resistentes que en el caso de emplear una polea fija.

• La carga y la polea solamente se desplazan la mitad del recorrido (L/2 metros)

que realiza el extremo libre de la cuerda (L metros).